Инженерия: тексты, видео, картинки

Управление дорожным движением как плохая инженерия

Управление дорожным движением как плохая инженерия

by Евгений Волков -
Number of replies: 0

БИБЛИОТЕКА

Действия

Кеннет Тодд

Управление дорожным движением

http://www.inliberty.ru/library/333-upravlenie-dorozhnym-dvizheniem

Нынешняя система регулирования дорожного движения, основанная на праве преимущественного проезда, по всем параметрам уступает системе, которая существовала на заре автомобилестроения и основывалась на нормах общего права. Светофоры, различение главных и второстепенных дорог и другие меры регулирования сделали дорожное движение намного менее безопасным, лишив водителей существенной доли ответственности за ситуацию на дороге.

Система управления дорожным движением, которую мы имеем сегодня, возникла на заре автомобилестроения. Ее создавали государственные чиновники, мало знающие об управлении современными средствами передвижения. Они приняли правила дорожного движения без предварительного изучения проблемы, полагаясь на свою субъективную точку зрения. В ее основе не лежало никакой философии, которая могла бы обеспечить достижение поставленной цели - т.е. быстрое и безопасное перемещение с места на место при оптимальных затратах на поездку и с минимальными неудобствами для путешественников.

В правила дорожного движения вкрались ошибочные положения и противоречия, из-за которых уже погибло бесчисленное число людей, возникают многокилометровые пробки на дорогах, люди теряют множество драгоценного времени, а машины сильно загрязняют окружающую среду. Кроме этого, подобные дефекты правил приводят к тому, что суды выносят несправедливые решения в гражданских процессах, касающихся дорожных происшествий и аварий. Существующая система нарушает основные правовые, инженерно-технические нормы и принципы безопасности, а миллиарды долларов тратятся на высокотехнологичное компьютерное оборудование, предназначенное для решения проблем и преодоления препятствий, причиной которых являются эти правила.

Как было в начале

До того, как ввели установленные законом правила преимущественного права проезда, никто не имел таких преимуществ. По нормам общего права все водители обладали равными правами, которые необходимо было соблюдать таким образом, чтобы необоснованно не препятствовать осуществлению прав других лиц. Основным законом на дорогах был принцип взаимной терпимости. Водители должны были следить за пешеходами и другими автомобилями, а также управлять своими транспортными средствами таким образом, чтобы избегать столкновений и создания ненужных препятствий.

Водитель, въезжающий на перекресток, сначала пропускал тех, кто уже оказался там раньше него, примерно также как человек, руководствующийся правилами здравого смысла и хорошего тона, выпускает людей из лифта или телефонной будки, прежде чем войти туда. Таким образом, в середине 1880-х годов, еще до того, как автомобили появились на дорогах, некоторые суды выносили решения на основании общего права, по которым тот, кто приехал первым или въехал первым на перекресток обладает преимущественными правами проезда. Принцип общего права «кто первым пришел - того обслуживают первым» сегодня продолжает работать в виде знака, предписывающего всем транспортным средствам останавливаться при въезде на перекресток, независимо с какой стороны они следуют. Дело в том, что в этой области ни один американский штат не ввел преимущественного права проезда в качестве законодательной нормы.

Ситуация изменилась на рубеже прошлого века, когда власти некоторых муниципальных округов издали постановления, определяющие, кто кому должен уступать дорогу. Однако после этого чиновники не озаботились изучением проблемы, они не выяснили, стала ли ситуация на дорогах лучше или хуже, чем при соблюдении норм общего права. Во-первых, в некоторых городах автомобилям, двигающимся в северном и южном направлениях, предоставили преимущественное право проезда перед транспортными средствами, следующими на запад или восток, а в других едущие на восток и запад машины имели преимущества перед теми, кто двигался на север и юг. Подобные нормы ставили в тупик даже тех, кто из предосторожности захватил с собой в дорогу компас.

Затем, согласно правилу, заимствованному у французов, право преимущественного проезда получили те, кто ехал справа. Эта норма парализовала дорожное движение, так как водители въезжали на перекресток со всех направлений и загораживали путь другим, мешая им выехать оттуда. Дорожное движение требует минимального регулирования, если водитель, желающий въехать на перекресток, уступает дорогу всем, кто пытается выехать оттуда, как это следовало по нормам общего права - т.е. тем автомобилям, которые движутся слева или заворачивают налево с противоположного направления. Современная кольцевая транспортная развязка с односторонним движением, усовершенствованная версия старой круговой схемы движения, работает именно по такому принципу. Однако, независимо от того, является ли перекресток кольцевой развязкой, движение на перекрестке может нормально функционировать в странах с правосторонним движением при соблюдении правила, согласно которому необходимо уступать дорогу транспорту слева.

Наконец, в 1920-х годах в США повсеместно было принято постановление, предоставляющее транспортным средствам, следующим по главной магистрали, преимущественное право проезда перед автомобилями, которые движутся по второстепенным дорогам. Эту концепцию заимствовали из схемы железнодорожного движения, где поезда, идущие по магистрали, имеют преимущество перед боковыми ветками.

Почему перекрестки опасны?

На перекрестке главной и второстепенной дорог наиболее часто встречающимся и серьезным видом аварии является столкновение автомобилей под прямым углом. Обычно считается, что причина подобных столкновений заключается в том, что водители машин, движущихся по боковой улице, нарушают правило преимущественного права проезда. Следуя по главной магистрали, водители едут быстро и не смотрят ни направо, ни налево, в то время как перед автомобилистами, находящимися на боковых улицах, стоит нелегкая задача найти брешь в потоке машин и проехать, пересекая несколько автомобильных и пешеходных направлений. Борцы за безопасность дорожного движения настаивают, что сложные задачи отвлекают наше внимание от одной опасной ситуации, пока мы стараемся сосредоточиться на другой, поэтому участники движения должны иметь дело только с одной опасностью в один определенный момент времени.

В то время как водители, следующие по второстепенным дорогам, должны остановиться у знака «Стоп» и ждать, пока они смогут проехать, преимущественное право пешеходов на переходах через улицу позволяет им то, что запрещено автомобилистам с боковых улиц, - выходить на магистраль перед быстро движущимся транспортом. Многие водители, следующие с большой скоростью, неохотно тормозят на пешеходных переходах, ведь они боятся, что их ударит автомобиль, движущийся сзади. Вот так из-за ложного чувства безопасности пешеходы рискуют своим здоровьем и даже жизнью на пешеходных переходах. Настоящим подарком для пешеходов являются безопасные участки в центре дороги, позволяющие им переходить улицу в два этапа.

Казалось бы, что от автомобилистов, чья способность причинить другим увечье гораздо выше по сравнению с более уязвимыми пешеходами, необходимо требовать большего внимания и ответственности. Тем не менее, по закону преступник имеет больше прав на защиту, чем пешеход. Если домовладелец убьет взломщика, превысив пределы необходимой обороны, его привлекут к уголовной ответственности. Однако против водителя, сбившего человека за пределами пешеходного перехода, можно только подать иск за причинение ущерба в гражданский суд, в то время как именно пешеход будет фигурировать в полицейских сводках в качестве нарушителя, так как он не уступил дорогу. Ведь автомобилист не нарушил правил, поэтому он вряд ли понесет уголовную ответственность, если не доказано какое-либо сопутствующее противоправное действие с его стороны - например, бегство с места происшествия, превышение скорости или вождение автомобиля в нетрезвом состоянии.

Нормальная ситуация заключается в том, что права какого-либо лица заканчиваются там, где они необоснованно нарушают права другого человека. Законы же обычно устанавливают наказание, чтобы обеспечить соблюдение обязанностей в рамках общего права и воспрепятствовать совершению неосмотрительных поступков в целях безопасности. Правила, устанавливающие преимущественное право проезда, делают все наоборот. Они снижают ответственность водителей, движущихся по главной дороге, взваливая дополнительное бремя на плечи тех, кто хочет перейти через улицу. Каждый день люди погибают и получают травмы, многие из них остаются инвалидами на всю жизнь - и все это происходит из-за безответственных законов, позволяющих автомобилистам игнорировать элементарные правила безопасности, мчаться с огромной скоростью по городским магистралям и проезжать перекрестки, не обращая внимания на другие транспортные средства и пешеходов. Чем жестче разделение ответственности между теми, кто имеет преимущественное право, и другими, обязанными его соблюдать, тем меньше взаимной терпимости мы будем наблюдать в обществе, и тем больше дорожно-транспортных происшествий мы получим.

Сначала решением проблемы опасного перекрестка с плотным потоком машин был постовой полицейский, который регулировал движение. Затем на смену регулировщику пришел светофор, еще одно заимствование у железнодорожного транспорта. Однако стало ли дорожное движение безопаснее и быстрее в результате этого?

Светофоры как причина аварий

Сигналы светофора часто становятся причиной дорожно-транспортных происшествий, вызванных столкновением двух автомобилей, движущихся друг за другом. Дело в том, что из-за светофоров каждый час движения сжимается до получаса, когда горит зеленый свет, и поэтому расстояние между идущими друг за другом автомобилями также сокращается вдвое. В результате водители едут быстрее и стараются держаться ближе к идущей впереди машине, так как они боятся пропустить зеленый сигнал светофора. Кроме этого они смотрят вверх на светофор, а не на дорогу. Это сочетание высокой скорости, езды впритык к идущему впереди автомобилю, отвлечение внимания, а также неожиданные остановки и вызывают аварии, когда задняя машина бьет переднюю. Несокрушимая вера пешеходов в светофоры является ошибочной - число наездов на пешеходов, когда они идут на зеленый свет, не меньше того, когда они переходят дорогу на красный.

Регулировать движение с помощью светофоров оказалось настолько небезопасным, что в официальном «Справочнике по стандартным техническим средствам регулирования дорожного движения» (Manual on Uniform Traffic Control Devices) еще в 1935 году рекомендовалось провести пробные испытания и использовать альтернативные методы, которые не являются столь ограничительными. «Справочник», используемый сегодня, описывает 12 альтернатив светофору, среди которых можно найти правило, предписывающее всем транспортным средствам останавливаться при въезде на перекресток, независимо с какой стороны они следуют, и кольцевую транспортную развязку с односторонним движением.

По данным Федерального управления шоссейных дорог (Federal Highway Administration, FHWA), перекрестки, где висит знак, предписывающий остановку перед проездом для всех автомобилистов, наиболее безопасны, так как там происходит в два раза меньше дорожно-транспортных происшествий, чем на перекрестках со знаком, обязывающим остановиться только водителей, следующих в двух направлениях, или оснащенных светофорами. Серьезные аварии на перекрестках первого типа имеют место крайне редко - факт, который суд приписал отсутствию законодательно закрепленного преимущественного права проезда.

Кольцевые транспортные развязки с односторонним движением также безопаснее, чем перекрестки, оснащенные светофорами, ведь они в гораздо меньшей степени задерживают движение и имеют большую пропускную способность. Там, где они существуют, число дорожных происшествий снизилось вдвое, а количество аварий с причинением серьезных увечий и смертельным исходом - на 60-90%. Новейшие развязки такого типа могут значительно поднять пропускную способность без необходимости расширять дорогу по всей ее длине, как это обычно делается, если движение транспорта регулируется с помощью светофора. Как и знаки, предписывающие водителям остановиться перед перекрестком для всех направлений движения, кольцевые развязки позволяют избежать проблемы левого поворота, которая является головной болью для инженеров-транспортников.

Большинство водителей не останавливаются полностью на перекрестке, а рассматривают знак «стоп» как предписание пропускать транспорт для всех направлений движения. Так как знак «уступи дорогу» (предписывающий водителю затормозить, но не прекращать полностью движение) обеспечивает не меньшую безопасность, чем знак «стоп», но в то же время снижает задержку движения и повышает на 50% проходимость транспортного потока, его установка вместо знака «стоп» на всех направлениях позволит существенно сократить расходы участников дорожного движения.

Светофоры как причина пробок

Все мы знаем, что такое стоять и ждать при красном сигнале светофора, когда никто не едет в том направлении, для которого горит зеленый свет. Даже если убрать бесполезную задержку движения, светофоры все равно снижают пропускную способность перекрестков, в то время как ее надо увеличивать ввиду интенсивности движения транспорта. Наихудшие результаты в этом смысле демонстрируют светофоры, оснащенные стрелкой левого поворота.

Когда светофоры ломаются, мы рассматриваем перекресток в качестве участка, где перед проездом остановка обязательна для всех направлений движения. В тот день, когда все светофоры вышли из строя в пригороде Вашингтона, один из жителей, пользующихся общественным транспортом, сообщил, что он приехал на работу на 25 минут раньше, чем обычно. Это может прозвучать невероятно, но, согласно исследованию, проведенному Федеральным управлением шоссейных дорог, знаки, предписывающие водителям, движущимся во всех направлениях, остановиться перед проездом перекрестка, задерживают движение меньше, чем те синхронизированные светофоры, о которых в обществе столько шума. Такие системы обычно эффективны только в условиях небольшой плотности транспортного потока, да и то в одном направлении. Водители, следующие в противоположном направлении или по поперечным улицам, вынуждены ждать дольше обычного. Как только движение становится интенсивнее, благодаря синхронизации светофоров мы быстрее попадаем в следующую пробку и стоим гораздо дольше.

В официальных отчетах говорится, что в 40% случаев причиной задержки движения в городах является неэффективность светофоров. Если эта цифра верна, ежегодные потери по всей стране составляют 5,7 млрд. машино-часов или $95 млрд., плюс еще $28 млрд. в виде напрасно израсходованного топлива и других затрат на эксплуатацию автомобиля. А ведь эти цифры не включают задержки движения для пешеходов, убытки для бизнеса, загрязнение окружающей среды, а также увеличение стоимости жизни и расходов на дорожно-транспортные происшествия.

Тем не менее, за период с 1998 по 2001 год Федеральное управление шоссейных дорог выделило властям штатов $1,13 млрд. в виде помощи на установку и усовершенствование светофоров. Если бы Федеральное управление авиации (Federal Aviation Administration) финансировало установку систем управления движением, настолько ненадежных, с точки зрения безопасности, и неэффективных, что даже ее собственные справочники не рекомендуют использовать их, это вызвало бы всеобщее негодование в обществе, резкий рост судебных исков против злоупотреблений и расследование в Конгрессе.

Кому нужны ненужные задержки движения?

В руководстве Федерального управления шоссейных дорог говорится, что устройства для регулирования движения должны служить какой-либо надобности. Запросы, посланные в Федеральное управление шоссейных дорог в рамках Закона о свободе доступа к информации (Freedom of Information Act), не выявили, какая надобность существует в бесполезном ожидании перед красным сигналом светофора, когда никто не едет в том направлении, для которого горит зеленый свет.

Проезд по общественным магистралям является фундаментальным правом, которое необходимо разумно регулировать. Ограничивая данное право, государство должно продемонстрировать насущную заинтересованность именно в таком развитии событий. Откуда мы знаем, что водители достаточно компетентны при пересечении дороги под знаком «стоп» или при мигающем красном сигнале светофора, однако мгновенно утрачивают свою компетенцию, когда мигающий сигнал становится равномерным? Перевешивают ли якобы существующие выгоды потерянное время, израсходованное напрасно топливо, загрязнение окружающей среды и дополнительную опасность столкновения двух автомобилей, движущихся друг за другом?

В девяти штатах пешеходам разрешено переходить дорогу на красный свет, если они могут это сделать без опасности для себя и не будут мешать проезду транспорта. В этих штатах восьмилетний ребенок считается вполне компетентным для того, чтобы пересекать улицу при красном сигнале светофора. Что же, 195 млн. автомобилистов, имеющих водительские права, менее компетентны, чем восьмилетний мальчик из штата Мичиган?

Светофор был изначально призван заменить полицейского, регулирующего движение на перекрестке. Полицейский обладал полномочиями остановить людей по какой-либо причине. Если он останавливал прохожего или транспортное средство без причины, это рассматривалось как злоупотребление служебным положением. Что же тогда такое задержка движения при красном сигнале светофора из-за простого предположения, что водитель может вызвать дорожно-транспортное происшествие? Является ли она злоупотреблением законными полномочиями со стороны государства? Если нет, то чем такая ситуация отличается от действий полицейского, остановившего вас по необоснованному подозрению, что вы собираетесь совершить преступление?

Необходимо избегать установки светофоров не только в связи с тем, что это рекомендуют федеральные руководства, и из-за ущерба, который они наносят, но и потому, что по решению судов правительство обязано защищать конституционные права граждан и использовать наименее ограничивающие свободу средства, преследуя свои цели. Установка регулирующего устройства, которое становится причиной заторов на дорогах, вряд ли можно назвать минимальной ограничительной мерой, необходимой для решения задач, заявленных правительством.

Дезорганизованная система

Издание Федерального управления шоссейных дорог перечисляет четыре основных цели, которым служит система регулирования дорожного движения: минимальное число остановок, минимальная задержка движения, максимальная пропускная способность дорог и максимальная безопасность. Мы уже видели, как существующая система разрушает планы по решению этих задач. Она является причиной ненужных остановок, бесполезной задержки движения, снижает пропускную способность транспортных магистралей и провоцирует дорожно-транспортные происшествия. Ежегодно американские автомобилисты лишаются $123 млрд. в виде потерянного времени, напрасно истраченного топлива и других расходов на эксплуатацию автомашины. Еще много миллиардов долларов уходит на покупку высокотехнологичных электронных устройств, призванных бороться с симптомами проблем, которые создали государственные чиновники на заре автомобилестроения. Корни проблемы уходят в непримиримые противоречия, существующие между равенством прав и обязанностей каждого человека в рамках общего права, с одной стороны, и неравенством прав и обязанностей, которые нам диктует преимущественное право проезда.

Законодательство в области дорожного движения должно запрещать действия, которые могут стать причиной опасности, заторов и помех на дорогах, и ничего больше. Однако по нормам общего права подобные действия также запрещены. Поэтому возврат к системе, основанной на принципах общего права, является оптимальным и единственным способом обеспечить для населения безопасность и эффективность дорожного движения по приемлемой стоимости.

К счастью, мы все-таки увидели свет в конце туннеля. Широкое использование круговых развязок с односторонним движением в последние годы повысило безопасность и эффективность проезда по дорогам. Недостаток средств заставляет муниципалитеты выбирать дешевые способы регулировки движения и устанавливать знаки, предписывающие остановку для всех направлений движения, на тех перекрестках, где раньше стояли светофоры, которые стоили $120 тыс. и вызывали возмущение граждан, хотя даже эти знаки можно порицать, как меры, являющиеся необоснованно ограничительными. Наконец, не за горами внедрение совершенно новой концепции, совсем не требующей технического обеспечения. Впрочем, на самом деле, ей уже около ста лет. Эксперименты в Нидерландах наглядно показали, что ограничение скорости на городских улицах до 30 км/ч, акцент на визуальный контроль обстановки со стороны водителей, отмена правил дорожного движения, светофоров и других средств регулирования - все эти меры в совокупности снизили число дорожно-транспортных происшествий, задержек движения, заторов и позволили сэкономить государственные фонды. А ведь участники движения остались один на один со своими транспортными средствами, своим собственным видением обстановки и обязанностью соблюдать разумную осторожность согласно нормам общего права. Теперь приезжим предлагают закрыть глаза и ходить по городу, не боясь за свою жизнь. Эти эксперименты были настолько успешными, что другие европейские города стали перенимать опыт голландцев.

Впервые: Traffic Control: An Exercise in Self-Defeat // Regulation. Fall 2004.

2724 words